直流電車

○直流

ＪＲの路線は首都圏から近畿､四国に至るまで､多くの区間が直流で電化されている。
そのため､国鉄､ＪＲで開発された電車の中でも一番種類が多い。
国鉄時代の１９５９年６月に定められた車両称号規程改正により､
直流電車は上１桁を１から３にするようになっている。

　通勤形

国鉄１０１系電車

国鉄がカルダン駆動方式を採用し､２両１ユニットの電動車を有する新性能電車として誕生させた直流通勤形電車。
登場時はモハ９０系を名乗っていたが､１９５９年の称号改正に伴い１０１系となった。
加速能力などの問題から後続の１０３系が誕生し､その６年後に製造は打ち切られた。
ＭＴ４６Ａ形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
１９５７年に試作車が登場､量産車は１９５８年３月から１９６９年にかけて製造､計１５３５両が製造された。
１９７９年２０１系置き換えから廃車が始まり､一部は１０３系へ改造､事業用車両への部品流用､秩父鉄道への民間譲渡車もある。
ＪＲへ継承は２２４両であり､２００３年で定期運用は終了､保存車両を残して全廃している。

２００番台／中央快速線用の電動発電機､空気圧縮機付きの付随車。
８００番台／中央本線対応のパンタグラフを付けた電動車､制御電動車。
９００番台／国鉄初の新性能電車モハ９０形の量産化改造の区分。
９１０番台／電力回生ブレーキを搭載した制御電動車の試験車。
１０００番台／武蔵野線用にＡ基準に準拠した難燃化対策が施された改造区分。

１０３系改造による改番
　サハ１０１形→サハ１０３形７５０番台
　クハ１００形､１０１形→クハ１０３形２０００番台､２５００番台

１０１系
南武線支線

国鉄１０３系電車

１０１系をベースに電動機の出力を110kWに変更し､経済性を重視して設計､製造された通勤形直流電車である。
基本形は外見上のデザインは１０１系と大差がない。
非貫通､片側４扉､ロングシート車であるが､一部地下鉄乗り入れ車は貫通扉あり。
１９６３年から１９８４年にかけて３４４７両が製造された。
長期にわたって製造されたため､改良や仕様の変更が多い。
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機×４基､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。

５００番台／京浜東北線クモハ１０３形の反対側用にクハ１０３形５００番台が用意された。
７５０番台／サハ１０１形を改造してサハ１０３形に編入した区分。
９００番台／山手線に先行試作車として新造された４両編成２本に付された区分。
９１０番台／超多段バーニア式制御器の試作車として製造された区分。
１０００番台／営団地下鉄千代田線直通の常磐線用に設計され､貫通扉が設置された番台区分。
１２００番台／営団地下鉄東西線直通用に３０１系増備として登場した貫通扉設置の番台区分。
１５００番台／福岡市営地下鉄直通の唐津線､筑肥線用に登場した貫通扉設置の番台区分。
２０００番台／クハ１００形を改造してクハ１０３形に編入した区分。
２５００番台／クハ１０１形を改造してクハ１０３形に編入した区分。
３０００番台／７２系に１０３系の主電動機などを組み合わせて新性能化し､１０３系に編入させた番台区分。

１０５系への改造

モハ１０３形､モハ１０２形１０００番台→クモハ１０５形５００番台
クハ１０３形１０００番台→クハ１０５形０番台
クハ１０３形０番台→クハ１０５形１００番台
モハ１０２形１０００番台→クハ１０４形５００番台
モハ１０２形０番台→クハ１０４形５５０番台
サハ１０３形０番台→クハ１０４形６００番台
クモハ１０３形０番台→クモハ１０５形１００番台
モハ１０２形０番台→クモハ１０５形６００番台
クハ１０３形５００番台→クハ１０５形１００番台
サハ１０３形０番台→クハ１０５６００番台

国鉄１０５系電車

ローカル線区向けに電動車が１両に集約している１Ｍ方式を採用して１９８１年から製造された通勤形直流電車。
基本は１Ｍ１Ｔで編成を組むが､１Ｍ２Ｔでも運転できるようになっている。
新造車両のほか､１０３系余剰車からの改造された車両もある。
貫通型､非貫通型があり､新造車は片側３扉､１０３系改造車は片側４扉､ロングシート車である。
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
新造車は１９８１年から６０両が製造された。
改造編入車は１９８４年に６１両が１０３系から改造､１９８７年に１０３系から４両が改造､６５両が誕生した。
国鉄分割民営化後はＪＲ東日本とＪＲ西日本に継承され､ＪＲ東日本車は全廃している。

新規製造車

クモハ１０５形０番台／新造制御電動車。
モハ１０５形０番台／クモハ１０５形０番台改造の中間電動車。形式消滅。
クハ１０４形０番台／新造された制御車。
サハ１０４形０番台／クハ１０４形０番台改造の付随車。形式消滅。

改造編入車

クモハ１０５形５００番台／モハ１０３形､モハ１０２形１０００番台から改造の制御車。運転台新造。
クハ１０５形０番台／クハ１０３形１０００番台から改造の制御車。
クハ１０５形１００番台／クハ１０３形０番台から改造された制御車。非貫通型。形式消滅。
クハ１０４形５００番台／モハ１０２形１０００番台から改造された制御車。運転台新造。
クハ１０４形５５０番台／モハ１０２形０番台から改造された制御車。運転台はクハ１０５型から流用。
クハ１０４形６００番台／サハ１０３形０番台から改造された制御車。
クモハ１０５形１００番台／クモハ１０３形０番台から改造の制御電動車。仙石線用。
クモハ１０５形６００番台／モハ１０２形０番台から改造の電動制御車。
クハ１０５形１００番台／クハ１０３形５００番台から改造の制御車。
クハ１０５形６００番台／サハ１０３形０番台から改造の制御車。

ＪＲ東日本１０７系電車

北関東地区の輸送力改善を目的に基本２両編成のローカル線区用の直流通勤形電車である。
輸送量の増減によって増結して使用できる。
また廃車になった１６５系などの派生品を再利用し､ＪＲ東日本の自社工場で製造された。
20m級､貫通型､片側３扉､ロングシート車である。
１９８８年から１９９１年にかけて５４両が製造された。

０番台：日光線用､１９８８年６月､２両編成８本
１００番台：高崎支社ローカル線用､２両編成１９本

国鉄２０１系電車

国鉄が電機子チョッパ制御､電力回生ブレーキを装備して誕生させた直流通勤形電車。
電機子チョッパ制御器のコスト高から中央快速線､中央･総武緩行線､京阪神緩行線への新造投入で終わった。
１９７９年８月２０日に試作車が中央快速線に投入､１９８１年から量産を開始した。
非貫通型､片側４扉､ロングシート車､最高速度100 km/h､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６０形､サイリスタチョッパ制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
１０１８両が新造され､国鉄分割民営化後にＪＲ東日本に７９４両､ＪＲ西日本に２２４両が継承された。

国鉄２０３系電車

国鉄が１０３系１０００番台置き換えとして地下鉄千代田線乗り入れ用に開発した直流通勤形電車である。
電機子チョッパ制御､回生ブレーキを装備した営団６０００系と性能を合わせた車両として､
１９８２年８月に量産先行車が登場､同年１１月から営業運転を開始､
１９８４年２月より０番台１０両編成×７本＝７０両､
１９８５年３月からボルスタレス台車を採用した１００番台が１０両編成×９本＝９０両が製造された。
貫通型､アルミ車体､地下鉄乗り入れＡ-Ａ基準に適合､
片側４扉､ロングシート車､最高速度は常磐緩行線内が90km/h､千代田線内が80km/hである。
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６０形､サイリスタチョッパ制御､中空軸平行カルダン撓み板継手方式である。
国鉄分割民営化後に全車がＪＲ東日本に継承､２００９年のＥ２３３系登場により廃車が始まっている。

国鉄２０５系電車

山手線の１０３系置き換えのために界磁添加励磁制御を採用して国鉄が設計､開発し､
分割民営化後のＪＲ東日本､西日本に引き継がれた直流通勤形電車である。
１９８５年１月に量産先行車が完成し､同年７月から量産が開始された。
国鉄時代には３６８両が製造され､ＪＲ東日本に３４０両､ＪＲ西日本に２８両が継承､
国鉄分割民営化後にＪＲ東日本で１０７３両､ＪＲ西日本で２０両が製造された。
非貫通型､ステンレス車体､片側４扉､ロングシート車､
主電動機は直流直巻電動機ＭＴ６１形､界磁添加励磁制御､中空軸平行カルダン駆動方式である。

モハ２０５形／モハ２０４形とユニットを組む電動車。パンタグラフ､主制御器搭載。
モハ２０４形／モハ２０５形とユニットを組む電動車。電動発電機､空気圧縮機搭載。
クハ２０５形／奇数向きの制御車。
クハ２０４形／偶数向きの制御車。
サハ２０５形／付随車。
クモハ２０５形／クモハ２０４形とユニットを組む制御電動車。ＪＲ化後に登場。
クモハ２０４形／クモハ２０５形とユニットを組む制御電動車。ＪＲ化後に登場。
サハ２０４形／６扉の付随車。

新造車

０番台／国鉄､ＪＲ東日本によって製造､山手線､横浜線､埼京線､南武線､京浜東北線､中央･総武緩行線､京阪神緩行線に投入､
　　　　量産先行車１０両編成４本､量産車前期形１０両編成３０本､７両編成４本､後期形は前面デザイン変更車あり。
５００番台／ＪＲ東日本によって製造､相模線に投入､ローカル線仕様､４両編成１３本製造。
１０００番台／ＪＲ西日本によって製造､阪和線に投入､前面窓の変更､補助電源装置の搭載。４両編成５本製造。

改造車

１０００番台／南武支線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。２両編成。
１１００番台／鶴見線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。３両編成。
１２００番台／南武線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。６両編成６本製造。
３０００番台／八高線､川越線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。４両編成。
３１００番台／仙石線用､山手線余剰車より改造､中間付随車に運転台を新造設置。４両編成。２WAYシート車あり。
５０００番台／武蔵野線用､電動車をかご形三相誘導電動機ＭＴ７４形､ＶＶＶＦインバータ制御に改造。８両編成。

国鉄２０７系電車

国鉄がＶＶＶＦインバータ制御の営業運転によるデータ収集用に設計､製造した直流通勤形電車である。
１９８６年に１０両編成１本が製造され､常磐線の営業運転に投入された。
貫通型､アルミ車体､地下鉄乗り入れＡ-Ａ基準に適合､
片側４扉､ロングシート車､最高速度は常磐緩行線内が90km/h､千代田線内が80km/hである。
車体の内外のデザインは２０５系に似ているが前面には貫通扉がある。
試験用のために９００番台に区分され､そのためＪＲ西日本が新造した通勤形直流電車にも２０７系が存在する。
主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ６３形､ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動方式である。
２０３系､２０９系１０００番台とともに常磐緩行線で使用されたが､
２００９年１２月５日に営業運転を終了し､２０１０年１月６日付けで廃車となった。

ＪＲ西日本２０７系電車

国鉄分割民営化後ＪＲ西日本が初めて設計した標準型の直流通勤形電車。
ＶＶＶＦインバータ制御を初めて搭載､
片町線と福知山線の短絡線であるＪＲ東西線での採用を見込んで地下鉄対策を施し､
１９９１年から２００３年までに４８４両が製造され､それ以降は３２１系に移行した。
福知山線脱線事故で４両が大破して除籍､３両は事故証拠として警察が押収､４７７両が運用に付いている。
０番台は試作車４両＋３両､学研都市線の１０３系置き換え用に１４０両が登場､
１０００番台は１９９４年から東海道･山陽本線､ＪＲ東西専用に登場したグループ､
２０００番台は片町線の輸送改善目的で登場したグループがある。
また０番台と１０００番台の構成編成に５００を加算して付番した５００番台＋１５００番台が１６編成誕生した。
ステンレス製､主電動機は三相誘導電動機､ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

クハ２０７形０番台／京都方の制御車。
クモハ２０７形１０００番台／パンタグラフ､静止形インバータを搭載する京都方の制御電動車。
クモハ２０７形２０００番台／パンタグラフ､車両制御装置を搭載する京都方の制御電動車。
クハ２０６形０番台／西明石方の制御車の試作車。１両のみ存在。
クハ２０６形１００番台／西明石方の制御車。
モハ２０７形０番台／パンタグラフ､空気圧縮機､静止形インバータ､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０７形１０００番台／パンタグラフ､空気圧縮機､静止形インバータ､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０７形１５００番台／モハ２０７形５００番台とユニットを組む電動車。
モハ２０７形２０００番台／パンタグラフ､空気圧縮機､車両制御装置､補助電源装置を搭載する電動車。
モハ２０６形／モハ２０７形とユニットを組む電動車。
サハ２０７形０番台／試作編成に連結されていた付随車。１両のみ存在。
サハ２０７形１０００番台／１０００番台用の付随車。
サハ２０７形１１００番台／空気圧縮機を搭載した１０００番台用の付随車。
サハ２０７形２０００番台／２０００番台用の付随車。

ＪＲ東日本２０９系電車

１９９２年に試作された９０１系の成果を元に設計･製造された直流通勤形電車。
ＪＲ東日本として初めての自社設計照準型通勤形電車として､
Ｅ２３１系が誕生するまで標準型通勤電車として各線区で活躍した。
新造区分は０番台､５００番台､９５０番台､１０００番台､３０００番台､
改造区分は２０００番台､２１００番台､２２００番台､３１００番台である。
０番台は京浜東北･根岸線に１０両編成×７８本＝７８０両が配属。Ｅ２３３系投入により運用離脱。
南武線に６両編成×２本＝１２両が配属､余剰の１編成が運用離脱した。
５００番台は中央･総武緩行線に投入されたワイドボディの新製車両で１９９８年１１月に落成､
同年１２月２９日から１０両編成×１７本＝１７０両が製造､
１次車９本は菱形のパンタグラフ､２次車の８本はシングルアームのパンタグラフを採用､
中央･総武緩行線､京葉線､武蔵野線などに配属された。
９５０番台は１９９８年１０月に落成された“第二世代”として試作された通勤形電車。
１０両編成×１本＝１０両が製造され､他の２０９系５００番台とともに中央･総武緩行線で運用された。
２０００年６月に量産化改造されＥ２３１系９００番台に改番された。
１０００番台は千代田線と相互乗り入れする常磐線用として2800mm幅車体を採用､前面に非常扉を設置した。
３０００番台は八高線･川越線に４両編成×４本＝１６両が配属､
基本設計は０番台と同じだが半自動機能対応を搭載していることから３０００番台に区分された。
２０００番台､２１００番台は京浜東北･根岸線から離脱した０番台を４両､６両編成化､
先頭車をセミクロスシートに変更して幕張車両センターに配属､
４両編成×４２本＝１６８両､６両編成×２６本＝１５６両が１１３系置き換えた。
総武本線､東金線､外房線､内房線､成田線､鹿島線などで運用されており､今後も増備予定である。
番台区分はドアエンジン方式の差異によるもので､２０００番台は空気式ドアエンジン装備車､
２１００番台は電気式ドアエンジン装備車である。
２２００番台は京浜東北･根岸線で余剰の０番台を南武線用に改造した区分。
６両編成×３本＝１８両が中原電車区に配属されている。
３１００番台はりんかい線余剰の７０-０００形先頭車４両､中間車２両を購入､
中間車２両を新造して４両編成×２本を八高線･川越線に配属した。
ステンレス製､片側両開き４扉､主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ６８形及びＭＴ７３形､モーター出力95kW､
ＧＴＯサイリスタ素子ＶＶＶＦインバータ制御及びＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

クハ２０９形／奇数向き制御車。空気圧縮機､蓄電池､整流装置などを搭載。
クハ２０８形／偶数向き制御車。蓄電池､整流装置などを搭載。
モハ２０９形／モハ２０８形とユニットを組む電動車。ＶＶＶＦインバータ､整流装置を搭載。
モハ２０８形／モハ２０９形とユニットを組む電動車。補助電源装置､空気圧縮機､蓄電池､整流装置を搭載。
サハ２０９形／付随車。
サハ２０８形／６扉車の付随車。

ＪＲ東日本Ｅ２３１系電車

国鉄時代の通勤形及び近郊形の置き換えのために最新技術を投入して設計された一般形電車。
省エネルギー化､生産コスト､メンテナンスコストの削減､運行制御システムの新機軸を採用して､
ＪＲ東日本と東急車輛製造の共同開発によって２０００年３月に誕生した。
通勤形と近郊形を統一した一般形として設計､製造コストの削減などに貢献している。
２０００年３月に基本番台が中央･総武緩行線､同年６月には近郊形が宇都宮線､
２００２年４月から５００番台が山手線､２００３年５月に８００番台が地下鉄東西線直通に登場している。
首都圏の路線に多く登用され､２７３６両が製造されたが､
山手線６扉車の廃止により１０４両が廃車､現存数は２６３２両となっている。
主電動機はＭＴ７３形かご形三相誘導電動機､モーター出力95kW､
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ平行カルダン駆動。

クハＥ２３０形／偶数向け制御車。
クハＥ２３１形／奇数向き制御車。
モハＥ２３０形／中間電動車。補助電源装置､空気圧縮機を搭載。
モハＥ２３１形／中間電動車。ＶＶＶＦインバータ､集電装置を搭載。
サハＥ２３０形／普通中間付随車。６扉車。
サハＥ２３１形／普通中間付随車。
サロＥ２３０形／グリーン車２階建て中間付随車。洗面設備。
サロＥ２３１形／グリーン車２階建て中間付随車。乗務員室。

通勤形

基本番台／中央･総武緩行線１０両編成×４６本＝４６０両､
　　　　　常磐快速線､成田線基本編成１０両編成×１７本＝１７０両､付属編成５両編成×１９本＝９５両。
５００番台／山手線１１両編成×５２本＝５７２両。
８００番台／東京メトロ東西線直通車１０両編成×７本＝７０両。
９００番台／Ｅ２３１系試作車両として製造された２０９系９５０番台が編入､中央･総武緩行線１０両編成×１本＝１０両製造。

近郊形

小山車両センター／Ｕ編成基本編成１０両編成×４９本＝４９０両､付属編成５両編成×３５本＝１７５両。
国府津車両センター／Ｋ編成基本編成１０両編成×４２本＝４２０両､Ｓ編成付属編成５両編成×３４本＝１７０両。

ＪＲ東日本Ｅ２３３系電車

最新技術を投入したＥ２３１系の後継として設計､誕生した一般形電車。
Ｅ２３１系Ｅ５３１系の技術を踏襲し､主要機器を二重系化するなどして信頼性を高めた。
ユニバーサルデザインの車内やフルカラーＬＥＤなど利用者の利便性も考慮されている。
２００６年１２月に０番台が中央線快速系統に登場､２００７年９月から京浜東北･根岸線に１０００番台､
２００９年５月から東京メトロ千代田線直通の常磐線に２０００番台､
２０１０年３月から近郊タイプの３０００番台､同年７月には京葉線に５０００番台､
２０１３年６月から埼京線･川越線に７０００番台が投入され､
横浜線､南武線にも投入が予定されている。
軽量ステンレス車体､主電動機はＭＴ７５形かご形三相誘導電動機､モーター出力140kW､
ＩＧＢＴ素子２レベルＶＶＶＦインバータ制御。

基本番台／中央快速線１０両固定Ｔ編成×４２本＝４２０両､６＋４両分割Ｈ編成１６本＝１６０両､
　　　　　青梅･五日市線青編成､６両編成×１２本＝７２両､４両編成×９本＝３６両。
１０００番台／京浜東北･根岸線１０両編成×８３本＝８３０両。
２０００番台／東京メトロ千代田線直通の常磐線１０両編成×１８本＝１８０両。
３０００番台／東海道本線･伊東線基本１０両編成＋付属５両編成×２本､
　　　　　　　東北本線基本１０両編成×３１本＝３１０両､＋付属５両編成×３０本＝１５０両。
５０００番台／京葉線１０両固定編成×２０本＝２００両､６両＋４両分割編成×４本＝４０両。
７０００番台／埼京線･川越線１０両編成×３１本＝３１０両。
８０００番台／南武線６両編成×３５本＝２１０両。
８５００番台／南武線用に基本番台･青６７０編成から改造編入されたＮ３６編成の区分。

ＪＲ東日本Ｅ２３５系電車

首都圏一般型車両としてＥ２３１系､Ｅ２３３系に次いで誕生した一般形電車。
Ｅ２３３系の技術を踏襲しつつ､新しい列車情報管理システム「INTEROS」を導入､
窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置された。
山手線用として２０１５年に量産先行車が登場､２０１７年５月より量産を開始した。
１１両編成のうち１０両が新造､１０号車は元山手線用のＥ２３１系５００番台より改造編入､
サハＥ２３１形４６００番台からサハＥ２３５系４６００番台に改番された。
但し､改造工期確保のため､第０４編成､第０５編成はサハＥ２３５形５００番台を新造した。
ホームドアに併せてラインカラーをドアの部分に施している。
軽量ステンレス車体､主電動機はＭＴ７９形外扇式全密閉かご形三相誘導電動機､
モーター出力140kW､制御方式はSiC素子VVVFインバータ制御。
車体は総合車両製作所のオールステンレス鉄道車両sustinaを採用､
但し､Ｅ２３５形４６００番台を除く。

基本番台／山手線１１両編成×５０本＝５５０両､編成毎１０両が新造､
　　　　　１両はＥ２３１系５００番台から改造編入､
１０００番台／横須賀線･総武快速線､基本編成１１両編成×５１本＝５６１両､
　　　　　　　付属編成４両編成×４６本＝１８４両､計７４５両が新造予定。

国鉄３０１系電車

１０３系をベースに営団地下鉄（現･東京メトロ）東西線直通対応で設計､製造された通勤形直流電車である。
１９６６年に７両編成×５本＝３５両､１９６９年に７両編成×３本＝２１両が製造された。
全車が三鷹電車区（現･三鷹車両センター）に配置､国鉄分割民営化後はＪＲ東日本に継承された。
１９９１年１２月１日のダイヤ改正で東西線が１０両編成化されることとなり､
残存していた７両編成２本１４両を組換え､１０両編成化した。
また残存車両と１０３系１２００番台の混成で１０両編成化した編成も存在した。
貫通型､アルミニウム合金製､片側４扉､ロングシート車､最高速度100km/h､Ａ-Ａ基準準拠､
ＭＴ５５形直流直巻整流子電動機×４基､抵抗制御､中空軸平行カルダン駆動方式。
後続のＥ２３１系８００番台の誕生から､２００３年６月１０日に定期運用を終了､同年廃車となった。

ＪＲ九州３０３系電車

筑肥線下山門から筑前前原までが複線化したのに合わせて増発に対応するために製造された通勤形直流電車。
２０００年１月２２日のダイヤ改正より運用が開始された。
筑紫線はＪＲ九州で唯一の直流区間であるため､３０３系はＪＲ九州が製造した唯一の直流電車でもある。
また福岡市営地下鉄空港線に直通することから地下鉄対応の車両設計となっていて､前面に非常扉が設置されている。
１９９９年に２本､２００２年に１本の計６両編成×３本＝１８両が近畿車輛で製造された。
ＡＴＯを搭載しているために地下鉄区間でのワンマン運転も可能になっている。
20m級､前頭部のみ普通鋼製とした軽量ステンレス車体､片側両開き４扉､ロングシート､
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター150kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＴＤ継手式中実軸平行カルダン駆動。

ＪＲ九州３０５系電車

唐津線､筑肥線の１０３系１５００番台置き換えのため､
２０１５年２月５日より営業運転を開始した通勤形直流電車。
１０３系１５００番台は福岡市営地下鉄線内のワンマン運転に非対応だった。
そのため福岡市営地下鉄線内のＡＴＯに対応した車両を新造､
６両編成×６本＝３６両が投入､１０３系１５００番台を置き換えた。
デザインは８１７系を踏襲､水戸岡鋭治氏がデザインを担当した。
車体は日立製作所A-trainシステムによって製造された､
ダブルスキン構造の軽量アルミ合金である。
20m級､片側両開き４扉､ロングシート､主電動機は全閉型永久磁石同期電動機､
主電動機出力150kW､ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御。

ＪＲ東海３１５系電車

国鉄時代に製造された車両を淘汰するために開発されたＪＲ東海標準型の通勤形直流電車。
２０２０年に中央本線､東海道本線､関西本線に投入する計画が発表され､
２０２１年から２０２５年にかけて０番台の８両編成×２３本＝１８４両
３０００番台の４両編成×４２本＝１６８両の計３５２両が製造された。
今後､本線のみでなく地方線区への投入も計画されている。
20m級､片側３扉､軽量ステンレス車体､運転台のみ普通鋼製､
日本車輌製造の次世代ブランド「N-QUALIS（エヌクオリス）」が採用された。
主電動機は三相かご型誘導電動機､モーター出力220kW､
ハイブリッドSiC-ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ駆動。

モハ３１５形０番台､３０００番台／中間電動車､車両制御装置､集電装置搭載。
モハ３１５形５００番台､３５００番台／中間電動車､車両制御装置､補助電源なし､集電装置搭載。
クハ３１５形／上り向き制御車､非常走行用インバータ､非常走行用蓄電池搭載。
クハ３１４形／下り向き制御車､蓄電池､空気圧縮機搭載。
サハ３１５形０番台／中間付随車､蓄電池､空気圧縮機搭載。
サハ３１５形５００番台／中間付随車､非常走行用インバータ､非常走行用蓄電池､空気圧縮機搭載。

ＪＲ西日本３２１系電車

老朽化した２０１系､２０５系の置き換えや福知山線の脱線事故で大破した２０７系の代替のために製造された一般形電車。
２０７系の改造ではなく､設計を全面的に見直して製造され､２００５年１２年１月より営業運転が開始された。
ステンレス製ワイドボディ､片側両開き４扉､７両編成×３９本＝２７３両が製造された。
主電動機はかご形三相誘導電動機､モーター出力270kW､２レベルＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

ＪＲ西日本３２３系電車

大阪環状線で３扉車と４扉車の混在解消を目的に２０１６年から投入された一般形電車。
２０１６年から２０１９年にかけて８両編成×２２本＝１７６両が製造され､
大阪環状線､桜島線で運行され､同線の４扉車１０３系､２０１系を淘汰した。
20m級､ステンレス製ワイドボディ､運転台のみ高耐候性圧延鋼材､片側両開き３扉､
主電動機は全閉式かご形三相誘導電動機ＷＭＴ１０７､主電動機出力220kW､
フルSiC-MOSFET素子ＶＶＶＦインバータ制御､ＷＮドライブ。

ＪＲ東日本Ｅ３３１系電車

ＡＣトレインＥ９３３系の実証結果を基にしてＪＲで初めて連接車体を採用した一般形直流電車。
２００７年３月１８日から京葉線で量産先行車が営業運転を開始したが､その後増備はされておらず､１編成のみの存在である。
７両編成の連接車体を２本繋いで１４両編成とされており､１本の長さは他の通勤形電車１０両編成と同じ長さとなる。
先頭車はセミクロスシートとロングシートの両方に対応､
制御車と２本の連接編成を繋ぐ７号車､８号車は16.5m級､他は13.4m級､ステンレス車体､
主電動機は永久磁石同期電動機ＭＴ７７形､東芝製ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御､車軸直接駆動。

クハＥ３３０形／東京方の制御車。１両のみ。
クハＥ３３１形／蘇我方の制御車。１両のみ。
モハＥ３３１形／電動車。６両在籍。
サハＥ３３０形／蘇我方７両編成の片側通常台車の付随車。１両のみ。
サハＥ３３１形／付随車。２両在籍。
サハＥ３３１形５００番台／補助電源搭載の付随車。２両在籍。
サハＥ３３１形１０００番台／東京方の７両編成の片側通常台車の付随車。１両のみ。

ＪＲ東日本ＥＶ-Ｅ３０１系電車

ＪＲ東日本が開発したリチウムイオン蓄電池を使用した直流蓄電池電車である。
蓄電池を意味するアキュムレーターから「アキュム」の愛称が付けられている。
電化区間はパンタグラフから電気を取り入れて走行､停車時にパンタグラフから蓄電し､
非電化区間は充電した電気のみを使用して走行する。
そのため非電化区間の終点に充電用の電線を備えた設備が必要となる。
２両固定編成で架線走行時には直流1500V､蓄電池使用時には630Vで走行する。
２０１４年３月１５日烏山線で運用を開始した。
20m級､ステンレス車体､ロングシート､
主電動機は主電動機はかご形三相誘導電動機ＭＴ７８Ａ形､
主電動機出力95kW､ＶＶＶＦインバータ制御。

ＥＶ-Ｅ３００形／宇都宮方の制御電動車。静止形インバータ､電動空気圧縮機搭載。
ＥＶ-Ｅ３０１形／烏山方の制御電動車。